Ходова частина
Гальмівна система
Гальма у doblo прості і досить надійні. Передні гальма-дискові з діаметром диска 257 або 284 мм, задні – барабанні. І, що приємно, у всіх європейських версій є abs. На жаль, до нас потрапляли і версії для країн третього світу, і автомобілі польської збірки для» внутрішнього користування”, а на таких машинах abs може бути відсутнім. Але на машинах нашої збірки і безпосередньо імпортованих з туреччини abs є завжди. Для комерційної техніки це принциповий момент: до середини двохтисячних антиблокувальна система на ній була необов’язковою, і багато фургонів були замовлені без abs. В умовах довгої зими і дуже великого діапазону змін навантаження на задню вісь керувати автомобілем без abs вкрай неприємно і небезпечно. Тут з цим проблем немає
Скарги на гальмівну систему doblo в основному обмежені претензіями до ефективності гальм для навантаженої машини, до ресурсу гтц і до досить примхливим супортів. Супорти на doblo бувають двох видів, і обидва вимагають регулярного контролю стану пиляків і досить частої заміни як пальців, так і їх ущільнень. Багато власників doblo встигли відремонтувати гальма ще в гарантійний період.
Головний гальмівний циліндр трохи примхливий і виходить з ладу, якщо не міняти гальмівну рідину хоча б раз в 3-5 років. Не міняєте рідина-доведеться міняти разом з рідиною і гтц.
Боятися ремонтів гальм doblo не потрібно: тут все дуже недорого і просто. Всі компоненти коштують копійки, у продажу є і пильовики, і пальці. Правда, шукати їх доведеться в каталогах деталей спеціалізованих постачальників. Колодки обійдуться не дорожче, ніж на жигулі, та й диски коштують копійки.
Задні гальмівні барабани теж дешеві навіть в оригінальному виконанні. Їх ресурс залежить від навантаження, але для пасажирських машин він абсолютно «легковий», а ось у любителів возити важкі вантажі, та ще в горбистій місцевості, колодки можуть підгоряти швидше.
Корозія трубок гальмівної системи зустрічається рідко. Прокладені вони вдало, і якщо сам кузов не згнилий, то з ними зазвичай все добре. А ось гальмівні шланги спереду варто оглянути уважно: вони можуть здуватися поблизу місць завальцювання. Вважається, що такий дефект виникає через малу довжину шланга-його «смикає» при максимальному ході відбою підвіски.
Ручник doblo примхливий, а його конструкція змусить заплакати всіх, хто хоч раз регулював цю систему на ваз. Умільці навіть ставлять троси від жигулів і ниви. І хоча конструкція дуже проста, відкрито розташовані входи троса в сорочку – це не для нашого клімату. Їх треба регулярно проливати атф, інакше взимку трос буде підмерзати.
Підвіска
Підвіски у doblo без вишукувань: макферсон спереду і нерозрізна балка на ресорах ззаду. На відміну від» французів”, тут не стали застосовувати дивні конструктивні рішення, і все вийшло відмінно.
Передня підвіска конструктивно та ж, що у більш ранніх легковиків і тієї ж albea, але важелі і опори посилені. Кульова опора змінна, як і передній сайлентблок важеля. А ось задній штатно не змінюється, але неоригінальні сайлентблоки з кронштейном у продажу є. Якщо центральна вісь важеля не зношена, ніяких проблем із заміною не буде.
Опори міцні і просідають тільки при регулярному перевантаженні, а ось пружини слабенькі. Дорожній просвіт через них поступово знижується навіть на машинах, які рідко їздять з вантажем. Гумові буфер і прокладку пружини зазвичай потрібно міняти до десяти років експлуатації, а то і раніше. В цілому, передня підвіска на легкових варіантах машин і при міській експлуатації досить прогнозовано служить близько 80 з гаком тисяч кілометрів до серйозних ремонтів. Ремонтується вона недорого, але треба вміти шукати запчастини і не поспішати з покупкою перших-ліпших деталей.
Задня ресорна підвіска дуже незвична для більшості власників авто з хх століття. Але на комерційній техніці малолистові ресори як і раніше в ходу: вони максимально прості, замінюють і пружину, і направляючий апарат, а складна дилема «керованість або комфорт» у випадку з цією вантажівкою не виникає. За великим рахунком, йому ні те, ні інше особливо і не належить.
У випадку з doblo зробити підвіску зовсім вже “дубової” посоромилися, так що на старих машинах її частенько підсилюють пружинами. Допрацьовують підвіску і любителі вантажити в» каблучок ” півтори тонни.
При всій своїй простоті ресорна підвіска невічна. Згодом просаджується ресора, зношуються втулки центральної реактивної тяги, втулки стабілізатора поперечної стійкості і пальці ресори. До того ж тут є і амортизатори, які теж з часом зношуються. Тому задня підвіска обслуговування, звичайно, вимагає, але загальний ресурс основних її елементів дуже високий.
Ну а при покупці машини важливо перевірити стан балки, яку іноді пошкоджують, і ступичних підшипників.
Рульове управління
Рульове управління – зі звичайним гуром. Клопоту з ним небагато: рейка при нормальній експлуатації служить досить довго, невеликі люфти зазвичай прибирають підтяжкою, а з герметичністю і корозією у неї особливих проблем немає. Сальники золотника підтікають тільки при пробігах за 200 тисяч кілометрів, стукотів і інших проблем можна чекати при пробігу за 300 тисяч. Ресурс не цілком типового насоса гур не дуже високий, але ціна щодо пристойних варіантів починається тисяч від п’яти. Насос вкрай не любить перевантаження машини і рідкісної заміни рідини, але вихід завжди є: на doblo підходять «беушні» насоси зі старих легкових машин, а коштують вони копійки.
Трансмісія
Загальні проблеми
Головна проблема з точки зору москвичів – відсутність акп. В іншому слабких місць, крім мкп, не помічено. Шруси в продажу є, хоча внутрішній трипоїд продається тільки окремо, а стакан шарніра існує тільки у вигляді елемента приводу. Ну а тепер перейдемо до головного головного болю – до коробок передач.
Механічні коробки
Існує два варіанти механічних коробок: з бензиновими моторами ставили коробку c. 514, яка покладалася і безнаддувному дизелю на машинах до рестайлінгу, і 1,3-літровому дизелю, а ось машини з турбодизелями об’ємом 1,9 л оснащувалися набагато більш потужною коробкою c. 510. Всі коробки doblo п’ятиступінчасті, але іноді можна зустріти машину з «шестиступінчастою». Таке пояснюється легко: замість померлої рідної коробки могли поставити коробку цієї ж серії, але шестиступінчасту – з іншої машини. Маховик з усіма моторами одномасовий, а зчеплення досить вдале.
Мкп серії с.514 – це справжнє покарання для власника машини. У цій коробки вкрай невдалі підшипники валів, і навіть у варіанту коробки з індексом 514r для моторів об’ємом 1,6 л несуча здатність підшипників недостатня – при підвищених навантаженнях вони регулярно виходять з ладу. Навіть просто часті поїздки по трасі на швидкості понад 110 км/год можуть викликати швидке їх руйнування, а про «поганяти» і мови не йде: якщо машина навантажена, краще їхати відразу на ремонт. Гаразд, жартую, не відразу, але якщо говорити серйозно, то такі коробки часто не доживають до першого ремонту підвіски, вимагаючи перебирання вже після 50 тисяч пробігу. Дизелення і стуки-характерні ознаки виходу з ладу підшипників, і з ремонтом краще не затягувати. Запчастини недешеві, і до того ж можна добити слабенькі конічні підшипники диференціала.
Такі дрібниці, як течі масла і знос синхронізаторів другої-третьої передач – вже дрібниці: все одно доведеться перебирати кпп…
Дизельна машина з коробкою с. 510 буде набагато надійніше. І якщо заводські підшипники один раз поміняли на нормальні, з металевою обоймою і роликові на передньому кінці вала, то коробка стає вічною. На жаль, заводський варіант позамежної надійністю не відрізняється і частенько теж починає гудіти і стукати при пробігах до ста тисяч кілометрів. І добре, що пізні машини мали коробку, доопрацьовану вже на заводі.
Мотори
Загальні проблеми
Якихось серйозних загальних проблем у моторів немає. Все влаштовано просто і вкрай практично, тому нагадаю тільки про блоки ебу: тут можливі порушення пайки, вихід з ладу деяких мікросхем і корозія контактної групи. Так що у бензинових машин обов’язково перевіряйте його стан і бережіть після покупки – коштує цей блок дорого. Ну а не занадто довговічні гумові елементи і дуже дешеве виконання вас лякати не повинні – тут вся машина так так зроблена.
Бензинові мотори
В основному машина в росії представлена з бензиновим 8-клапанним 1,4-літровим мотором серії fire. Це дуже вдалий двигун з непоганим загальним ресурсом, досить невибагливий, а його єдиним недоліком можна назвати скромну віддачу. Деякі сюрпризи він може підкинути в ході експлуатації, але вони нечисленні.
Наприклад, моторМоже страждати підвищеною витратою масла і пов’язаним з ним порівняно невеликим ресурсом каталізаторів при частому пересуванні по трасі. Причому таке буває на будь-якому маслі, включаючи обожнюване фіатоводами selenia. У цьому немає нічого дивного, враховуючи обороти за чотири тисячі при русі на швидкостях понад 100 км/год і досить просту конструкцію вкг. За рівнем масла потрібно стежити, а каталізатор… Просто перевіряйте його частіше.
Примхлива дросельна заслінка і деякі дрібниці, які іноді вимагає заміни, – це теж наслідок загальної бюджетності. А ремінь грм краще міняти раз в 60 тисяч максимум. І доводити справу до його до обриву не варто: формально клапани не загинає, але іноді казуси трапляються.
В цілому, якщо не нехтувати обслуговуванням, то свої 300 з гаком тисяч пробігу мотор прекрасно проходить. І впоратися з таким мотором може хто завгодно-він дуже простий.
Двигун об’ємом 1,2 л по суті мало відрізняється від 1,4-літрового мотора, але навантажений він сильніше і вік у нього солідніше. Тяги у нього зовсім мало, з масложором по трасі проблем буває більше. Частенько підводять старі компоненти системи запалювання, але в цілому це теж вдалий мотор.
А ось 1,6-літровий двигун – це зовсім інший коленкор. Він попадається в основному у версії для роботи на газі, з заводським гбо. Цей мотор-близький родич жигулівського. У нього 16-клапанна гбц і ремінний привід грм, але спільність в конструкції блоку все ще проглядається. У нас досвід експлуатації таких моторів невеликий і зазвичай заснований на привезених з величезними пробігами машинах. Ну а італійці вважають мотор цілком надійним, але неекономічним. З великих недоліків називають лише необхідність дуже часто міняти ремінь грм, краще-раз в 40 тисяч.
Дизельні мотори
Я вже хвалив дизельні мотори 1,9 jtd в 8-клапанному виконанні. Розповідав я про них в оглядах saab 9-3 і opel vectra. Це досить потужні для doblo агрегати: топовий видає 120 сил і забезпечує хорошу динаміку навіть навантаженої машині. Шкода, вони дорогі і рідко зустрічаються. А безнаддувний варіант-взагалі величезна рідкість.
До мінусів треба віднести необхідність частого контролю стану грм, причому при проблемах з тнвд ресурс ременя сильно падає. Краще не затягувати з заміною в будь-якому випадку. Мотор досить сильно залежить від роботи дмрв, а значить, він вимагає заміни фільтрів часто і тільки на дуже якісні. Паливна апаратура працює в цілому стабільно і має всього пару проблем: тнвд схильний занижувати робочий тиск (що лікується заміною клапана в ньому) і на великих пробігах (тисяч за 300) форсунки можуть збільшувати подачу і робити це нерівномірно. Це викликає підвищення рівня вібрацій і витрати палива.
двигун multijet
Машину з мотором 1,3 jtd купити набагато простіше, і на перший погляд мотор непоганий. Однак 1,3 multijet для своїх потужності і обсягу напрочуд складний: він 16-клапанний, з ланцюговим грм, з серйозними турбінами зі змінною геометрією і фільтром сажі. І, що цікаво, з мінімумом пластика в конструкції.
До мінусів відносять зазвичай схильність до масляного апетиту, невдало реалізовану процедуру пропалювання фільтра, закисание форсунок в посадочних місцях і досить клопіткий механізм грм з не дуже вдалим натяжителем і абсолютно непередбачуваним ресурсом ланцюга. Ресурс ланцюга може становити 80 тисяч, а може і 300 – це справжня лотерея. Звичайно, причини у такої поведінки є. Наприклад, у мотора дуже малий обсяг масляної ванни, і він дуже чутливий до стану масла. А для дизеля це означає, що він чутливий до режимів роботи. І якщо ви просто міняєте масло за регламентом, не звертаєте уваги на його забруднення і купуєте дешеві масляні фільтри, то мотор точно відповість на це не тільки зростанням масляного апетиту, але і вбитим грм.
Плюси цього дизеля, звичайно, в економічності і досить високої потужності. Само собою, 75 і навіть 84 сили виглядають непереконливо, але на ділі він урізаний по потужності в основному через слабку мкп. З заміною мкп на більш надійну с.510 можна легко форсувати мотор до цілком реальних для нього 110-130 сил. Роботу з таким ступенем форсування він переносить прекрасно. А при відключенні egr і/або використанні тільки дуже якісного палива він радує ресурсом поршневої групи. Якщо не упускати рівень масла, то при пробігах і за 300 тисяч мотори не мають кільцевої вироблення, заляглих кілець, радують пусковими якостями і тягою.
Ви вже помітили, що я пов’язав якість палива і egr? цей моторчик дуже чутливий до якості солярки, і я навіть не можу віднести це до мінусів мотора. Тим більше що паливна апаратура досить міцна і переносить в общем-то все. Питання саме в кількості нагару і пов’язаних з ним проблемах.
З цікавих особливостей треба відзначити, що мотор збирається в польщі і масово ставиться ще й на автомобілі opel. Двигуни ці самі по собі недорогі (ціна не піднімається вище 700 євро за мінімально живий екземпляр), а опелів у нас багато, і фахівців з них вистачає.
Брати чи не брати?
Як і будь-який інший автомобіль, fiat doblo небездоганний і має деякі свої недоліки. Але істотних з них, за великим рахунком, два: не найвдаліші і дорогі ебу бензинових моторів і слабенькі коробки передач. Все інше-небагатий салон, відсутність акп, простота конструкції – продиктовано бюджетністю автомобіля. Начебто, це все не дуже приємно, але жити з цим можна: якщо не міняти ебу і мкп, то це не розорить. Головне, щоб його не заїздив до смерті попередній власник. А таке цілком ймовірно, тому що не всім хотілося вкладати гроші в якісне обслуговування недорогої машини, особливо у версії комерційного фургона. Тому, незважаючи на простоту, перевіряти його перед покупкою потрібно ретельно. Втім, ретельна перевірка не завадить при покупці будь-якого «беушного» автомобіля.
