Зчеплення дозволяє відключати двигун від трансмісії і здійснювати зворотне включення з необхідною плавністю.
З допомогою зчеплення здійснюється рушання автомобіля з місця від початкової швидкості до швидкості близької до кінця буксування зчеплення і підтримується зв’язок двигуна з трансмісією.
Вимкнення зчеплення необхідно при перемиканні передач, гальмуванні автомобіля до повної зупинки ( так, щоб двигун не заглох), для зниження опору провертання при пуску в хід двигуна при низьких температурах і в деяких інших випадках.
Вимоги пред’являються до зчеплення:
1 – Можливість плавного включення зчеплення, наявність пристроїв знижують динамічні навантаження в трансмісії при різкому включенні зчеплення;
2 – Надійна робота без перегріву і значних зношування пар тертя у важких дорожніх умовах і при наявності причепів, коли має місце підвищений буксування зчеплення;
3 – Малі моменти інерції ведених елементів зчеплення, знижує ударні навантаження на зуби шестерень при перемиканні передач;
4 – Повне вимикання зчеплення, при якому провідні деталі не «ведуть» за собою ведені.
5 – Можливість автоматизації процесу включення і виключення зчеплення.
Однодискові зчеплення – прості, дешеві, забезпечують добрий відвід тепла від тертьових пар і цілком надійну роботу. При малих розмірах і вазі вони відрізняються високою зносостійкістю і зручні в обслуговуванні. Однак, якщо переданий момент Mc великий (більше 700-800 нм), то діаметр дисків однодискового зчеплення стає великим. Застосування двох – і чи багатодискових зчеплень дозволяє зменшити діаметр дисків, а разом з тим і розміри зчеплення, правда конструктивно ці зчеплення складніше однодискових. Число пружин, що розміщуються по колу натискного диска залежить від зовнішнього діаметра фрикційної обшивки. Наприклад, якщо зовнішній діаметр обробки до 200 мм, тоді число натискних пружин 6, а якщо більше 200, тоді кількість натискних пружин може різниться від 8 до12.
При збільшенні числа пружин діаметр дроту пружини може бути зменшений, що при незмінному діаметрі пружин підвищить їх еластичність. Це важливо для пружин розташованих на нажимном диску, так як довжина цих пружин повинна бути малою.
Ведучі диски повинні володіти хорошими фрикційними властивостями при роботі в поєднанні з обшивками. Матеріал, з якого їх виготовляють: сірий чавун марок СЧ15-32, СЧ 18-36, СЧ24-44, СЧ28-48, або сірий чавун №2,3,4. Рідше застосовується легований чавун з добавками хрому, нікелю, молібдену.
Зедомые диски виготовляються з сталевого листа товщиною від 1,3 до 2 мм. Зазвичай застосовується середньо – та високовуглецевої сталі марок 50, 65, 85, дозволяє надати диску необхідні пружинні властивості.
Кожух зчеплення зазвичай виготовляється шляхом холодної штамповки з листової сталі 08 і 10, допускає глибоку витяжку. Товщина листа 2,5-4 мм.
Щодо нагрівання найбільш уразливі багатодискові зчеплення, так як відвід тепла особливо від внутрішніх дисків – утруднений. Внаслідок більшої роботи тертя підвищений нагрів має місце у підлозі відцентрового зчеплення. Щоб уникнути перегріву в зчепленні цього типу передбачено краще охолодження натискного диска за рахунок застосування відкритого кожуха.
При застосуванні спеціальних типів фрикційних обшивок зчеплення працює нормально при більш високих температурах. Частково підвищення м’якості зчеплення і зменшенню пікових моментів сприяють пружини, хоча основним призначенням пружин, що працюють у поєднанні з фрикційним елементом, є гасіння крутильних коливань системи вал двигуна трансмісії. Гаситель крутильних коливань складається з пружного і фрикційного елементів. Пружним елементом гасителя коливань є тангенціально розташовані пружини. Фрикційний елемент дискового типу складається з двох фрикційних кілець, затиснутих між фланцем маточини і деталями. Момент тертя фрикційного елемента може регулюватися стяжними болтами з тарілчастими пружинами. При використанні пружного елемента з гуми фрикційний елемент відсутній, внаслідок значного внутрішнього тертя гуми.
Висока плавність включення може бути досягнута при застосуванні гідромуфти і електромагнітної муфти з рідким або сухим наповнювачем. До переваг цього типу муфт, крім значного зниження динамічних навантажень, що належить можливість тривалої роботи з пробуксовкою без зносу, так як безпосередній контакт між поверхнями тертя відсутнє. Можливість тривалої роботи з пробуксовкою, без перегріву зчеплення, полегшує керування автомобілів, допускаючи рушання з місця на більш високих передачах.{jcomments on}
2
