1. Інтеркулер не підвищує тиск? неправда

І підвищує, і впливає на потужність. Температура повітря після стиснення в компресорі сильно підвищується, а його щільність падає. Але ж завдання наддуву – » заштовхати ” в циліндри якомога більше повітря. Рішення очевидне: охолодити повітря, підвищивши його щільність. Для цього і ставлять охолоджувачі наддувочного повітря, вони ж-інтеркулери.

Бувають повітро-повітряні і повітро-водяні (антифризні) інтеркулери. У другому випадку охолоджувач трохи компактніше, але йому потрібен радіатор двигуна збільшеної продуктивності. Застосування тієї чи іншої конструкції багато в чому залежить від компонування моторного відсіку.

2. Двигун псується при русі накатом? напівправда

9 загальних проблем турбомоторів renault, volkswagen, kia

Якщо після тривалої їзди на високій швидкості перейти на» нейтраль”, то дійсно можливі неприємності. Двигун буде працювати на мінімальних обертах холостого ходу, продуктивність масляного насоса знизиться, в’язкість гарячого масла впаде — в результаті розпечені підшипники турбокомпресора будуть відчувати масляне голодування. Їх ресурс при цьому скорочується. Тому руху накатом в таких випадках краще уникати.

А ось гальмування двигуном шкоди не принесе. При відсутності згоряння в поршневій частині двигун і турбіна будуть продуватися холодним повітрям.

3. Будь — яка поломка-турбіна під заміну? неправда

Турбокомпресор-розбірний агрегат, що складається з чавунної равлики турбіни, алюмінієвої равлики компресора і картриджа. У свою чергу, картридж складається з корпусу, в якому встановлені підшипниковий вузол і елементи ущільнення як з боку компресорного колеса, так і з боку турбінного, а також колесо турбіни з валом, на якому з іншого боку закріплено колесо компресора.

З равликами проблеми бувають рідко, а картридж можна замінити в зборі. Так само як і пристрої регулювання тиску.

4. Турбояма неминуча? правда-але не для сучасних моторів

У ранніх конструкціях при наборі двигуном обертів ротор турбокомпресора дійсно не встигав розкручуватися, не забезпечуючи мотор потрібною кількістю повітря — вийшов провал в прискоренні назвали турбоямою (англ. «turbo lag»).

Для боротьби з нею стали зменшувати інерційність робочих коліс компресора і турбіни, зменшуючи їх діаметр. Потім перейшли до конструкції турбокомпресорів із запасом продуктивності і перепускним клапаном. Такий агрегат вже на невеликих режимах “видував” достатній тиск, а потім наддув обмежувався перепуском частини вихлопних газів повз турбіни.

Ще варіант — застосування двох турбін різної розмірності (англ. «twin-turbo»). Малий турбокомпресор відповідає за ефективність воздухоснабжения на «невеликих» режимах, а потім, у міру зростання навантаження, вступає другий агрегат наддуву.

Бувають і інші схеми наддуву з двома турбокомпресорами (англ. «biturbo»). Наприклад, два однакових турбокомпресора зовсім малого розміру-особливо популярна така схема на v-образних двигунах. Зустрічається і схема турбіни з двома “равликами” (англ. Twin-scroll) різних розмірів: в кожну подається вихлоп від своєї групи циліндрів.

Найскладніший, але і дуже ефективний спосіб регулювання тиску наддуву — турбіни зі змінною геометрією (англ. «vtg, variable turbo geometry»).

Нарешті, турбонаддув можна поєднати з приводним або електричним компресорами, початківцями працювати мало не з холостих обертів — якраз там, де колись була турбояма, від якої сьогодні на більшості машин залишилися одні спогади.