Нарікання на владу й дороги — обов’язкова складова днк українців. Але якщо владу вдається періодично змінювати, то з дорогами ситуація гірша. І на відміну від більшості європейських країн, українці не звикли прямо платити за проїзд, адже в країні жодної платної дороги поки що немає.

Навіщо взагалі потрібні платні дороги, чому побудувати їх не так вже й просто і за які українські автошляхи доведеться платити вже незабаром — у матеріалі «громадського».

навіщо потрібні платні дороги

Будівництво доріг — задоволення не з дешевих: один кілометр коштує від 11 до 170 мільйонів гривень.

І хоче нінішнє керівництво держави розгорнуло масштабне будівництво, на створення якісних доріг по всій країні грошей у бюджеті явно не вистачить. Тут і виникає потреба у платних дорогах. Будувати їх можна або коштом приватного інвестора, або навіть і державним, сподіваючись потім «відбити» вартість проєкту.

Розмови про ті, що в україні з’єднуватися платні дороги, точаться вже не один десяток років, але поки що їх немає. У 2018 році рада ухвалила закон, який дозволив будувати платні автошляхи на умовах концесії: приватний інвестор будує дорогу власним коштом, потім отримує її в управління на термін до 50 років і плату за проїзд збирає для себе, повертаючи вкладені гроші.

Хто б не будував платну дорогу (держава чи приватна компанія), вони будуть умотивовані робити її якісною, інакше водії просто нею не користуватимуться.

” платні дороги дорожчі під час будівництва, але дешевші в обслуговуванні. Наприклад, дороги, які зводились в україні до 2012 року, розраховані на 20-25 тонн, а на платних це 40 тонн», — каже в розмові з hromadske ексміністр інфраструктури володимир омелян.

Ще одна перевага платних доріг — автівки зможуть долати певну ділянку швидше. Зокрема, такі дороги не мають проходити через великі населені пункти, і збавляти швидкість не потрібно.

Омелян наводити приклад: замість 4-8 годин шляху по гірських дорогах можна їхати удвічі менше платною дорогою, для якої збудували естакади й тунелі. Це також може зацікавити різні логістичні компанії.

Ще одна перевага таких проєктів — розвантаження автошляхів. Річ у тім, що платна дорога не може бути єдиною можливістю потрапити з пункту а в пункт б за законом, обов’язково має бути альтернативна безплатна.

«візьмемо завантажену ділянку київ — біла церква. Будівництво платної дороги може розвантажити трасу. Понад ті, можна заборонити користуватися безкоштовною дорогою комерційним авто», — пояснює ексміністр.

І найочевидніша вигода: коли вся або частина плати за проїзд іде до бюджету, це дозволяє не тільки обслуговувати цю платну дорогу, а й покращувати інфраструктуру загалом.

які дороги можуть стати платними?

В україні за президента зеленського будівництво доріг стало ледь не національною ідеєю. І вісь під шум замішування бетону й укладання асфальту влада анонсувала в цій галузі державно-приватне партнерство. Але чи то профільні чиновники “плуталися у свідченнях”, чи то їх неправильно зрозуміли – а втім, досі не ясно, чи стати дороги, побудовані в такому партнерстві, платними.

У жовтні 2020 року мінінфраструктури повідомило про першу програму державно-приватного партнерства у дорожній галузі. Тоді ж і назвали 6 пілотних проектів:

  • харків-дніпро-запоріжжя (m-29, m-04, m-18);
  • бориспіль-полтава (м-03);
  • херсон-миколаїв (м-14);
  • київ-житомир-рівне (м-06);
  • ягодин — ковель-луцьк (м-07, м-19);
  • дніпро-кривий ріг-миколаїв (m-04, h11).

«усі проєкти передбачають подалі утримання дороги інвестором протягом наступних 20-25 років», — ішлося у повідомленні відомства.

А тодішній міністр інфраструктури владислав криклій уточнивши, що «це не про платні автошляхи, а про «дороги на виплат»». Тобто інвестору гроші частинами виплачує держава, а не він сам збирає плату за проїзд.

Вже влітку цього року в мінінфраструктури відповіли на запит «суспільного», що згадані вище шість доріг нібито все ж будуть платними.

Проте згодом на своєму сайті міністерство уточнило, що все-таки йдеться про оплату послуг інвестора з бюджету, а за проїзд дорогами «великого будівництва» платити не доведеться.

Водночас відомство повідомило, що має два «потенційні» проєкти саме платних доріг:

  • стрий — мукачево;
  • краковець — броди — рівне.

Ми звернулися із запитом до мінінфраструктури щодо деталей цих проєктів.

скільки коштуватиме проїзд

Хоча платних доріг чи навіть готових проєктів їхнього будівництва в україні немає, уряд вже підготувався. У грудні він затвердив максимальні тарифи на проїзд дорогами, збудованими на умовах концесії:

  • мотоцикли, легкі авто, мікроавтобуси (до 10 місць), вантажівки до 3,5 тонни — 0,023 євро за кілометр;
  • вантажівки та автопоїзди до 12 тонн, автобуси на 10-29 місць і з масою не більше ніж 12 тонн-0,045 євро;
  • вантажівки та автопоїзди понад 12 тонн, автобуси більше ніж із 29 місцями й масою понад 12 тонн — 0,133 євро.

За нинішнім курсом це від 75 копійок до 4,2 гривні за кілометр. Наприклад, за проїзд 100 кілометрів велика вантажівка сплатить 420 гривень, а власник легковика — 75 грн. Але це максимальний дозволений тариф, він може бути й меншим.

що заважає будувати платні дороги

Одна з перепон — усе та ж висока ціна. А приватному інвестору треба якось компенсувати коштовне будівництво.

” щоб дорога була рентабельною, потрібен трафік від 15 тисяч автомобілів на добу. Також мають бути компенсатори, якщо трафіку немає, адже люди звикають платити не одразу”, – каже ексміністр інфраструктури володимир омелян.

Ідеться про ті, що в разі відсутності достатнього трафіку держава компенсує інвестору недоотримані кошти.

Сам омелян вважає, що зараз далеко не всі українці готові платити за проїзд платними дорогами, та й узагалі змінювати свої «дорожні» звички.

” доки люди не готові, вони думають, що приватний інвестор прийде і заплатити, а ми будемо користуватися. Зараз, наприклад, є автоматичне зважування на дорогах, за порушення великі штрафи. Однак вантажівки не припинили брати понаднормову вагу, а просто з’єднання їжджають із траси й уникають таких контрольних пунктів», — зазначає ексміністр.

Водночас він упевнений, що згодом люди звикнуть і почнуть платити. Як приклад, згадує історію з потягами hyundai: «думали, що ними ніхто не буде їздити, але потім вони стали найпопулярнішими».

Насамкінець треба розуміти, що компенсуються такі інвестиції за 15-30 років. А вкладатися на такий тривалий термін інвестори просто не хочуть, адже бізнес-клімат в україні, м яко кажучи, не найкращий.

“треба здешевити ремонт, зробити галузь прозорою, зокрема прибрати “відкати” у 20-30%, і вже після цього можна казати про якісь автобани”, — підсумував омелян.