Трохи про transporter т6.1

Спочатку ознайомимося з тією технікою, яку будемо доводити або до занесення, або до знесення, або до перекидання (не дай бог, звичайно). Ми не випадково вибрали volkswagen т6. 1: технологічно він досить прогресивний, і на автодром ми поїдемо на ньому із задоволенням.найменше нам цікавий мотор – він мало впливає на керованість. Але все – таки скажемо: у нас під капотом дволітровий турбодизель потужністю 150 к.с., коробка – шестиступінчаста механіка, привід-передній. Але це не найважливіше на лосиному тесті. Набагато важливіше-підвіски і наявність електронних систем, які допоможуть зробити переставку і не збити жодного конуса.

Підвіски т6. 1 і попереднього т6 практично однакові. Але вони незалежні і пружинні, так що навряд чи можна було придумати щось більш вдале по поєднанню комфорту і надійності. А ось що вигідно відрізняє т6.1 від т6, так це наявність електропідсилювача керма. Електропідсилювач, на відміну від гура, дає можливість інженерам переключити фантазію в режим стівена кінга і реалізувати кілька нових ідей, адже еур може підрулювати сам. Тому до abs і esc додалися ще й паркувальний автопілот, і асистент маневрування заднім ходом з причепом. До того ж тут вперше з’явилася система стабілізації при сильних поривах бічного вітру, яка повинна сильно полегшити життя водіям фургонів. Про всяк випадок перерахуємо і інші системи і помічники: система контролю бічних інтервалів, система вимірювання тиску в шинах, асистент виїзду заднім ходом, адаптивний круїз-контроль, контроль тягового зусилля asr і асистент спуску, корисний на крутих схилах. Загалом, електроніки в т6. 1 багато. Нам, звичайно, найбільше цікава система динамічної стабілізації esc. Саме вона повинна допомогти нам в проходженні лосиного тесту.

Важіль, сила, лось

Лосиний тест – не просто цікавий і не дуже складний тест. Це дійсно показовий експеримент, який, на жаль, іноді ненавмисно проводять на дорогах загального користування.

Суть лосиного тесту-показати, як машина пройде подвійну переставку. Іншими словами, машину змушують вискочити зі своєї смуги, об’їхати імпровізовану перешкоду (того самого лося) і повернутися на свою смугу. Само собою, у цього тесту є своя методика, але часто її трохи змінюють. Ми підемо таким же шляхом, але найбільш важливі умови виконаємо.

Отже, схема нашого заїзду наступна. Смугу для розгону розмічаємо конусами, відстань між якими (ширина смуги) становить три метри. Швидкість “у воротах” перед початком переставки – 60 км/ч.відстань від воріт до конусів, що позначають лося, – 13,5 м. Тобто за ці 13,5 м і потрібно виконати першу переставку в сусідню смугу.

Об’їзд перешкоди по смузі тієї ж ширини в три метри потрібно пройти за 11 метрів, після чого так само (за 13,5 м) повернуться в свою смугу. Важливо, що між смугами для руху є «розділова» смуга шириною один метр.

З кожним заїздом ми будемо збільшувати швидкість входження в ворота і в кінці тесту з’ясуємо швидкість проходження лосиного тесту на т6.1.тепер перейдемо до технічної сторони питання. Тест належить проходити на штатних шинах-тих, що стоять з заводу, а перед початком перевіримо в них тиск. Наступний параметр-навантаження. Головне, щоб вона була рівномірною. Тому поруч зі мною в кабіні сидить мій колега, що зображає пасажира. Він же виконує деякі функції штурмана: говорить мені показання швидкості, тому що наш шкідливий оператор перекрив мені їх своєю камерою. Що ж, відобразити їх важливіше, ніж дати мені можливість проходити тест з комфортом, розумію …

А що, якщо?..

Тест вважається пройденим, якщо машина повернулася на свою смугу, не збивши жодного конуса. Водій при цьому не повинен гальмувати: після проходження у ворота він працює тільки кермом, відпустивши педаль газу. І добре, якщо машина тест проходить. А що, якщо ні?тут варіанти два: або вона йде в занос або знесення, або перевертається. Само собою, ми дуже не хочемо останнього варіанту розвитку подій, але своєму пілотові-випробувачу довіряємо – він не дасть машині перекинутися. Зрозуміло, середньостатистичний водій такою підготовкою не володіє. Чи означає це, що лосиний тест обов’язково закінчиться перекиданням? зовсім ні.

В першу чергу результат тесту залежить від зчеплення з дорогою. Якщо колеса почнуть ковзати, машина не перевернеться. Начебто хороший спосіб уникнути перевороту, але в житті їм неможливо користуватися нескінченно: погане зчеплення шин з дорогою більш небезпечно, ніж можливе перекидання. Так що зчеплення все-таки має бути хорошим.

Другий спосіб не лягти на бік – це знизити центр мас автомобіля. Згадаймо трохи фізику: на автомобіль в повороті при русі без прискорення діють дві сили: сила тертя і відцентрова сила (силою опору повітря для простоти нехтуємо). Точка прикладання сили тертя-пляма контакту шин з дорогою. А точка прикладання відцентрової сили-центр мас автомобіля. Між двома силами виникає момент, який і називають перекидним. Пояснення трохи перебільшене, але поняття дає. Щоб машина не перекинулася, можна піти двома шляхами: або знизити центр мас, зменшивши перекидаючий момент, або просто зробити колію ширше. Нескінченно збільшувати колію неможливо, опускати центр мас теж виходить тільки до певних меж. Тому часто використовують ще два методи, не настільки очевидних: розробляють кінематику підвіски з мінімальним плечем крену або використовують електронну систему стабілізації. Ця система в теорії не повинна допустити виникнення поперечних сил, достатніх для перекидання. І ось на неї у нас вся надія, тому що т6.1 – це близько не ferrari, і центр ваги у нього високо. Що ж, подивимося, наскільки виправдані наші очікування.

Все, вистачить!

Йдемо на перший заїзд і терпимо невелике фіаско: система esc занадто сильно душить машину. Це не справа. Вона, правда, не дає збити конуси, але і занадто сильно гальмує машину на першій же переставці. Її втручання в управління стає занадто помітним на швидкості ще до 70 км/ч.загалом-то, це вже хороший результат (дехто і на 60 свого часу не міг пройти. Наприклад, ford ranger і mazda bt-50 в 2007 не подолали рубіж в 54 км/год), але нам потрібні швидкість і конкретні точні цифри. Тому натискаємо на кнопку esc і відключаємо систему. Повністю на фольксвагені вона не відключається, перестає працювати тільки система контролю тяги asr, але нам цього достатньо. Отже, заходимо на вихідну позицію, включаємо камери і спостерігаємо за швидкістю.перший же заїзд на 66 км/год був пройдений легко і невимушено. Був помічений невеликий знесення, але не критичний. Більше побоювань викликав крен: у нас фургон з високим дахом, і центр ваги у нього теж зависокий. Але поки нічого страшного немає, можна збільшувати швидкість заходу у ворота.

А ось на 70 км / год ситуація стала трохи небезпечніше: при переставках від дороги стало відриватися внутрішнє заднє колесо. Момент дуже неприємний, але так як задня вісь фургона сильно розвантажена, переворот поки не загрожує. Правда, тепер швидкість потрібно збільшувати дуже поступово і бути готовим до того, що машина може встати на два колеса. Ось тут діяти доведеться моментально: класти фургон на бік буде для мене занадто дорогим задоволенням. Тому наступний заїзд проводимо всього на один кілометр на годину швидше.

71 км / ч. Відрив заднього колеса став критичним, а шосте почуття підказало, що переднє колесо теж відривається від землі. Далі збільшувати швидкість не можна-перекинемося. Все, досить!

Отже, офіційна швидкість проходження лосиного тесту на transporter kasten 6.1 з високим дахом-71 км / ч. Перейдемо до оцінки результату.

Кнопку не натискати

Хотілося б звернути увагу на три моменти. перше : 71 км / год на лосиному тесті – це показник легкового автомобіля. Досягти таких цифр для комерційного фургона-дуже хороший результат. Нагадаю, що тест вважається пройденим, якщо машина проїхала на швидкості 69 км/ч.вантажний транспортер пройшов на 71. По-моєму, дуже гідно. друге 8>–>- це поведінка в ситуації, близькій до критичної. Transporter так і не збив конуси. Не було ні глибокого занесення, ні відчутного знесення. Звичайно, деяке бічне ковзання (більшою мірою знесення передньої осі) було присутнє, але небезпечного і некерованого так і не було. Швидше за все, при збільшенні швидкості т6.1 ліг би на бік, але це був би занадто дорогий для нас експеримент. Шкода, звичайно, але ладно. Головне-це здатність зберігати керованість на критичній при переставці швидкості.

третє – це те, що здивувало мене найбільше. При включеній системі asr т6.1 навіть близько не підійшов до того моменту, коли ситуація може стати небезпечною. І, думаю, ще ефективніше вона відпрацювала б на слизькому покритті. Зрозуміло, на такому покритті лосині тести неПроводять, так що інтерес залишається гіпотетичним. Зате висновок можна зробити однозначний: система курсової стабілізації на цьому поколінні працює вкрай ефективно. Настільки, що не дає зробити водієві помилку. Так що якщо є якийсь страх перед водінням фургона, не бійтеся. Якщо не робити дурниць – не відключати asr-transporter сам виправить вашу помилку. А швидше за все, просто не дасть її зробити.